Formel 1 - 1903

DIE FORMEL 1 IM JAHRE 1903

Nach desaströsem Ausgang verbietet Frankreich Autorennen auf nicht abgesperrten Straßen

Eine deutsche Marke ist erstmals unter den ersten Drei der inoffiziellen Motorwertung

Für die inoffizielle Weltmeisterschaft der Autorennfahrer werden lediglich die Rennen mit internationaler Beteiligung aufgeführt, die später als "Grand Prix" oder "Grande Épreuve" bezeichnet werden.

Fernand Gabriel, inoffizieller Automobil-Weltmeister 1903

Pierre de Crawhez, inoffizieller Automobil-Vize-Weltmeister 1903

Markensieger der inoffiziellen Automobil-Weltmeisterschaft 1903 ist wieder Panhard

Léonce Girardot; er bleibt erfolgreichster Rennfahrer aller Zeiten nach Punkten und baut seinen Vorsprung aus

Arthur Duray wird der schnellste Mensch der Welt mit 136,35 km/h

Bisherige inoffizielle Weltmeisterschaften	Aktuelle Geschwindigkeitsrekorde für Landfahrzeuge
Geschichte der Formel 1 : 1894 / 1895 / 1896 / 1897 / 1898 / 1899 / 1900 / 1901 / 1902	seit 17.11.1902 124,13 km/h Maurice Augières auf einem Mors Z Paris-Wien (Verbrennungsmotor) in Dourdan, Frankreich seit 17.07.1903 134,32 km/h Arthur Duray auf einem Gobron-Brillié Paris-Madrid (Verbrennungsmotor) in Oostende, Belgien seit 05.11.1903 136,35 km/h Arthur Duray auf einem Gobron-Brillié Paris-Madrid (Verbrennungsmotor) in Dourdan, Frankreich

Die wichtigsten Autorennen des Jahres (bis 1949 inoffiziell)
Datum	Länge km	Bezeichnung und Ort	Sieger
24.05.1903	1014	Paris-Bordeaux (VIII. Grand Prix de l'A.C.F.)	Fernand Gabriel auf Mors
22.06.1903	512	II Circuit des Ardennes Rund um Bastogne	Baron Pierre de Crawhez auf Panhard
02.07.1903	527	Gordon Bennett Trophy Rund um Athy (Irland)	Camille Jenatzy auf Mercedes

17.02.1903

Französische Republik Baron von Zuylen, der Präsident des französischen Automobilclubs ACF und König Alfons von Spanien treffen den französischen Premierminister Émile Combes, um über das nach dem Autorennen von Paris nach Berlin im Jahre 1901 durch den französischen Innenminister Waldeck-Rousseau verhängte Verbot weiterer Autorennen in Frankreich zu sprechen. Dem Baron und dem König gelingt es, den Widerstand des Premiers zu überwinden, indem von Zuylen erklärt, dass die Straßen tatsächlich öffentlich seien und die Öffentlichkeit die Rennen wolle und dass viele örtliche Vertreter unbedingt ein Rennen durch ihre Stadt führen wollten. Darüber hinaus unterstützen viele französische Automobilhersteller den Antrag, da sie durch ihre 25.000 Arbeiter momentan allein im Export 16 Millionen Francs pro Jahr einnehmen. Eine Werbung für ihre Marken durch Autorennen wären nötig, um ihre Einnahmen weiterhin zu steigern. Sowohl der französische Ministerrat als auch der Präsident unterstützen nunmehr die Veranstaltung, die am 24. Mai um 0330 Uhr in Versailles starten soll. Das Rennen soll über 1307 Kilometer gehen und in drei Etappen verlaufen: Versailles-Bordeaux (552 km), Bordeaux-Vitoría (335 km) und Vitoría-Madrid (420 km). Die Regeln wurden bereits in den drei größten französischen Motorsportzeitschriften "France Automobile", "La Locomotion" und "La Vie Automobile" veröffentlicht. Das Reglement sieht vor, dass das Starterfeld in vier Gewichtsklassen unterteilt wird, und zwar 1) unter 250 kg, 2) 250 bis 400 kg, 3) 400 bis 650 kg und 4) 650 bis 1000 kg. Das Gewicht wird ermittelt ohne Fahrer, Kraftstoff, Batterien, Öl, Ersatzteile, Werkzeuge, Lebensmittel und Wasser, Fahrergepäck, Scheinwerfer- und Lichtkabelbäume, Hupen und eventuellen externen Anlassern. Für alle Wagen muss ein Startgeld gezahlt werden, das je nach Gewicht zwischen 50 und 400 Francs liegt. Die beiden schwereren Klassen sollen einen Fahrer und einen Mechaniker haben, während die beiden leichteren Klassen nur einen Fahrer erfordern. Die Startreihenfolge soll zwischen den in den ersten 30 Tagen eingeschriebenen Fahrzeugen und nach dem 15. Februar eingeschriebenen Fahrern ausgelost werden. Wie bei vielen Rennen zuvor sollen die Autos einzeln mit einer Verzögerung von zwei Minuten losfahren. Eine „Parc fermé“-Regel wird eingeführt: Am Ende jeder Rennetappe müssen die Autos von einem Kommissar in geschlossene Boxen gebracht werden, wo keine Reparaturen oder Wartungsarbeiten erlaubt sind. Etwaige Nachtankungen oder Reparaturen müssen während der Rennzeit durchgeführt werden. Auf dem Weg zum streng bewachten Abstellplatz sollen die Autos in einer Parade die Städte durchqueren, begleitet von einem Rennleiter auf einem Fahrrad, der die genaue Zeit der Überfahrt aufzeichnen soll, die später von der Gesamtzeit des Fahrers abgezogen wird. Die Zeitaufzeichnungen werden auf Zeitzettel geschrieben und in versiegelten Metallboxen an jedem Auto aufbewahrt. Während die Etappe von Versailles nach Bordeaux eine tragende Säule des Straßenrennens ist (der Gordon-Bennett-Cup wurde 1901 dort ausgetragen), ist die Etappe von Bordeaux nach Vitoría unsicherer: Sie ist voller scharfer Kurven, Anstiege, schmaler Brücken, Bahnübergänge und Steinstraßen, aber auch mit langen, asphaltierten Strecken, auf denen hohe Geschwindigkeiten möglich sind.

24.05.1903

Französische Republik     Königreich Spanien AUTORENNEN PARIS - MADRID (Tatsächlich AUTORENNEN PARIS - BORDEAUX) - VIIIe Grand Prix de l'A.C.F., Straßenrennen: 550 km Mors I mit Fernand Gabriel Am Morgen um 0330 Uhr soll das Autorennen von Paris nach Madrid in "Les Jardins de Versailles" gestartet werden. Es waren 315 Rennfahrer eingeschrieben, aber nur 224 von ihnen stehen nunmehr an der Startlinie: 88 Autos der schwersten Klasse (650-1000 kg), 49 Autos zwischen 400 und 650 kg, 33 Voiturettes unter 400 kg und 54 Motorräder. Viele berühmte Rennfahrer und Marken nehmen am Rennen teil. René de Knyff, Henri und Maurice Farman, Pierre de Crawhez und Charles S. Rolls fahren auf Panhard-Levassor. den mächtigen 4-Zylinder-Autos mit 70 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h. Henri Fournier, William K. Vanderbilt, Fernand Gabriel und Baron de Forest sind für die Marke Mors eingeschrieben, die einen gewagten, neuen, luftgekühlten Motor auf den klassischen Bateau-Rahmen präsentiert. Das Auto ist mit 90 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von fast 140 km/h sehr leistungsstark. Mercedes setzt elf Autos mit einer Leistung von 60 bis 90 PS ein. De Dietrich und viele andere französische Marken wie Gobron Billiè, Napier und CGV meiden die leichtesten Klassen und fahren nur mit ihren stärksten und schwersten Modellen. Die kleinsten Autos dieser Marken befinden sich noch immer in den Händen von Amateuren und privaten Rennfahrern. Weitere französische Marken sind Darracq, De Dion-Bouton, Clément-Bayard, Richard und Décauville. Renault nimmt mit zwei Autos am Rennen teil, die von Marcel Renault und Louis Renault gefahren werden, zwei Gründern der Marke Renault und erfahrenen Fahrern. Der italienische Hersteller FIAT präsentiert nur zwei Autos, kann aber auf zwei der besten Fahrer der Zeit zählen: Vincenzo Lancia und Luigi Storero. Die französischen Zeitungen berichten mit großer Begeisterung über das Rennen. Das Rennen gilt als das größte Rennen seit der Erfindung des Autos und über 100.000 Menschen schaffen es, um 2 Uhr morgens zum Rennstart in Versailles anzukommen. Die ersten hundert Kilometer der Rennstrecke werden voller Zuschauer sein, und auf den Bahnhöfen wimmelt es von Menschen, die immer noch versuchen, nach Versailles zu gelangen. Das Gedränge und die Dunkelheit überzeugen die Organisatoren, den Rennstart um eine halbe Stunde zu verschieben und die Verzögerung zwischen den Autos auf nur eine Minute zu reduzieren. Der Tag soll sehr heiß werden, und die Rennkommissare und Beamten wollen die Hitze des späten Vormittags vermeiden. Das Rennen wird gestartet vor dem Eau des Suisses (dem Schweizer See, frz. Pièce d'eau des Suisses) in den Gärten von Versailles. Die Teilnehmer starten nun im Minutentakt zur ersten Etappe nach Bordeaux über Saint Cyr, Trappes, Coignières, Le Perray, Rambouillet, Chartres, Clayes, Tours, Ruffec, Angoulême, Chevanceaux, Guitres und Libourne. Das erste Auto wird gegen Mittag in Bordeaux erwartet. Die Anzahl der zur Ordnung der Menschenmenge eingesetzten Soldaten erweist sich als unzureichend, und die Menschen strömen auf die Straßen. Der erste Rennfahrer, der losfährt ist der inoffizielle amtierende Co-Weltmeister Charles Jarrott mit seinem Mechaniker Bianchi in einem 1000 kg schweren und 45 PS starken De Dietrich. Er versucht, auf 40 Meilen pro Stunde zu bremsen, um den Leuten Zeit zu geben, die Straße zu verlassen, aber die Situation wird nur schlimmer, denn jetzt denken die Zuschauer, dass sie einfach mehr Zeit haben, die Strecke zu verlassen, bevor sie von einem Auto erfasst werden. Inzwischen startet René de Knyff auf seinem Panhard-Levassor, gefolgt von Louis Renault in einem 650 kg schweren Renault mit 30 PS. Als nächstes folgen Théry auf einem Décauville (640 kg, 24 PS), ein weiterer De Diétrich, ein Mors, ein Panhard und ein leichter Passy Thellier (400 kg, 16 PS). Der Start dauert bis 0645 Uhr, also fast drei Stunden. Das Rennen erweist sich für die Fahrer als sehr schwierig: Die Gefahren durch die Menschenmenge kommen zu der dichten Staubwolke hinzu, die die Autos aufwirbeln. Das Wetter war in den letzten zwei Wochen trocken und Staub bedeckt die Straßen. Nur auf dem ersten Kilometer der Straße wurde von den Beamten eine Verwässerung vorgenommen, und die jetzt kürzer als vorher geplante Verzögerung zwischen den Autos verschlimmert das Problem. Die Sicht verringert sich auf wenige Meter und die Menschen stehen weiterhin mitten auf der Straße, um die Autos zu sehen, was zu einer dauerhaften Gefahr für alle Beteiligten wird. Nach dem ersten Kontrollpunkt in Rambouillet und dem zweiten in Chartres wird die Menschenmenge weniger dicht. Kurz nach Rambouillet kann Louis Renault mit seinem wilden Rennstil sowohl De Knyff als auch Jarrott überholen, die um den ersten Platz kämpfen, aber eine umsichtigere Haltung einnehmen, um dem Gedränge auszuweichen. Mit Abstand folgen Thery und Stead, während Jenatzys Mercedes und Gabriels Mors eine unglaubliche Aufholjagd anführen, 25 Autos überholen und sich einen Platz unter den ersten zehn Fahrern sichern. Eine weitere, unglaubliche Leistung gelingt Marcel Renault, der auf dem 60. Platz startet, es aber schafft, am Kontrollpunkt von Poitiers fast die Spitze des Rennens zu erreichen. Außerhalb der Spitzenplätze kommt es den ganzen Tag über zu Unfällen: Autos prallen gegen Bäume und werden zerstört, sie überschlagen sich und fangen Feuer, Achsen brechen und unerfahrene Fahrer verunglücken auf den unebenen Straßen. Louis Renault erreicht Bordeaux am Mittag als Erster, während Jarrott, der mit einer defekten Kupplung startete und mit mechanischen Problemen an Motor und Auspuff zu kämpfen hatte, eine halbe Stunde später eintrifft, gefolgt von Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy und Voigt. Alle Fahrer sind körperlich erschöpft: Die schweren Fahrzeuge erfordern beim Manövrieren viel Kraft. Der Staub verursacht ihnen Augenschmerzen, und viele von ihnen haben Probleme mit den Motoren und verbrennen sich beim Reparieren die Hände. Gabriel, der als 168. abfuhr und als Dritter ins Ziel kommt, wird später bei der Auszählung der Zeitzettel als Sieger gekürt werden. Einige große Namen erklären, die nächste Etappe nicht mehr fahren zu wollen, und nach und nach treffen schlechte Nachrichten in Bordeaux ein. Über den Mors von Vanderbilt wird bekannt, dass ein Zylinder gebrochen ist und er das Rennen aufgeben muss. Der Mercedes des Baron de Caters prallte gegen einen Baum, der Fahrer blieb aber unverletzt und repariert wahrscheinlich das Auto, um weiterfahren zu können. Die Rennfahrerin Camille du Gast (Crespin) belegte in ihrem 30 PS starken De Dietrich den 8. Platz, bis sie anhielt, um ihrem verunglückten Mitfahrer Phil Stead zu helfen. Sie belegt den 77. Platz. Charles Jarrott, der mit seinem de Dietrich den vierten Gesamtrang belegt, behauptet, dass Stead gestorben wäre, wenn du Gast nicht angehalten und ihm das Leben gerettet hätte. Die Nachricht, dass in Ablis eine Frau von einem Auto angefahren und verletzt worden sei, erweist sich später als falsch. Nachdem Marcel Renault als überfällig gemeldet wurde, trifft die Nachricht ein, dass er in Couhé Vérac einen Unfall hatte und ins Hospital gebracht wurde. Porters Wolseley wurde an einem Bahnübergang zerstört, wo die Schranke unerwartet niederging. Das Auto prallte dagegen und überschlug sich, wobei sein Mechaniker ums Leben kam. Georges Richard prallte in Angoulême gegen einen Baum, als er versuchte, einem mitten auf der Straße stehenden Bauern auszuweichen, und es kam die Nachricht, dass Brunhot in Châtellerault Tourands Zuschauer angefahren hatte, als er einem Kind auswich, das die Straße überquerte. Ein Soldat namens Dupuy intervenierte und rettete das Kind, wurde jedoch getötet und das Auto verlor die Kontrolle, wodurch ein Zuschauer getötet wurde. Weiter südlich kam ein anderes Auto von der Straße ab und fuhr in eine Gruppe von Zuschauern; in der Menschenmenge sollen zwei Menschen getötet worden sein. Es wird schließlich bekannt, dass ET Stead im riesigen De Dietrich beim Überholen eines anderen Autos in Saint-Pierre-du-Palais die Kontrolle verlor und schwer verletzt ist. Er wird von der einzigen weiblichen Teilnehmerin, Camille du Gast, gerettet und notversorgt. Der dritte von Claude Loraine Barrow gefahrene De Dietrich prallt gegen einen Baum und soll in die Luft geflogen sein, wobei der Fahrer verletzt und der Mechaniker getötet wird. Barrow war bereits vor dem Rennen gesundheitlich angeschlagen, musste aber dennoch starten, da das Reglement einen Fahrerwechsel verbot. Rolls‘ Panhard-Levassor, Mayhews Napier, Maurice Farmans Panhard, die Wolseleys von Herbert Austin und Sidney Girling, Béconnais‘ Darracq hatten alle große technische Probleme und müssen aufgeben. Insgesamt war die Hälfte der Autos verunglückt oder ausgefallen, und es wird vermutet, dass mindestens zwölf Menschen ums Leben kamen und über 100 verletzt wurden. Die tatsächliche Zahl lag niedriger, mit acht Toten, drei Zuschauern und fünf Rennfahrern. Das Rennen wird in Frankreich als "la course hecatombe" und in Großbritannien als "the race to death" bezeichnet. Der Sieger Fernand Gabriel legte die Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 105 km/h zurück. Das Ergebnis des Rennens: Pos. Fahrer Motor Zeit Punkte (inoffizielle) Motorpunkte 1 Fernand Gabriel Mors 5h14m31s 10 10 2 Louis Renault Renault (light car) 5h29m39s 9 9 3 Jacques Salleron Mors 5h47m02s 8 8 4 Charles Jarrott de Dietrich 5h52m55s 7 7 5 Baron Pierre de Crawhez Panhard 5h54m11s 6 6 6 John Warden Mercedes 5h55m31s 5 5 7 Carl Voigt CGV 5h57m49s 4 4 8 Gasteaux Mercedes 6h01m16s 3 3 9 Achille Fournier Panhard (light car) 16h44m58s 2 2 10 Paul Baras Darracq (light car) 6h13m21s 1 1 11 Henri Rougier Turcat Mery 6h17m07s 12 Mouter de Dietrich 6h18m54s 13 Page Decauville (light car) 6h08m08s 14 Camille Jenatzy Mercedes 6h25m08s 15 Max Mercedes 6h38m35s 16 Maurice Augières Mors 6h43m50s 17 Hubert le Blon Serpollet 6h44m16s 18 G. Berteaux Panhard ~6h45m 19 Victor Hémery Darracq (light car) 6h56m53s ... und weitere 80 Wagen. Der Letzte, Rulot auf Serpollet, kommt nach 20h57m04s ins Ziel. Die einzige weibliche Teilnehmerin, Madame du Gast, die mit einem de Dietrich unterwegs ist, kommt als 77. Wagen nach 10h51m07s ins Ziel. Das französische Parlament reagiert heftig auf die Nachricht von den zahlreichen Unfällen. Ein außerordentlicher Ministerrat wird einberufen, und die Beamten werden angewiesen, das Rennen in Bordeaux abzubrechen. Eine Überführung der Autos an die Grenze, um von dort aus nach Madrid weiterzufahren, kommt nicht in Frage, da der spanische König jetzt dafür die Genehmigung verweigert. Somit wird das Rennen in Bordeaux offiziell für beendet erklärt. Die Wagen werden beschlagnahmt und von Pferden zum Bahnhof gezogen, wo sie mit dem Zug zu weiteren Untersuchungen nach Paris transportiert werden soll. Diese Maßnahme wird nötig, weil die Regierung selbst das Starten der Motoren ohne Ausnahme verboten hat. In einigen Presseerzeugnissen wird der Tod des schwer verletzten Marcel Renault gemeldet, was zu Verwirrung führt - ein typisches Beispiel für chaotische Berichterstattung. So ist auch die Rede von explodierten Motoren und brennenden Rennwagen, was nicht bestätigt wird. Der Mechaniker des französischen Rennfahrers Rigolot, Guillaume Chouard, wird in einigen Berichten als eines der Todesopfer des Paris–Madrid-Rennens genannt, vermutlich bei einem Unfall in der Nähe von Bordeaux. Es scheint, dass er als Beifahrer/Mechaniker mit Rigoulot unterwegs war und beim Aufprall ums Leben kam. Die Quellenlage ist spärlich – viele der weniger prominenten Opfer werden nicht namentlich in der Presse erwähnt oder nur in lokalen Berichten. Charles Frederick Stead, ein britischer Teilnehmer des Paris–Madrid-Rennens, einer der weniger bekannten Fahrer, wird ebenfalls Opfer dieses tragischen Rennens. Stead verunglückte während der ersten Etappe des Rennens, vermutlich in der Nähe von Poitiers. Die Berichte sind spärlich, aber es wird angenommen, dass er nicht sofort starb, sondern kurz nach dem Unfall seinen Verletzungen erlag. Stead gehört zu jener stillen Reihe von Motorsportpionieren, deren Tod nicht die Schlagzeilen bestimmte, aber deren Mut und Einsatz den Weg für spätere Generationen ebnen wird. Ebenfalls schwer verletzt wurde der französische Rennfahrer Claude Lorsine Barrow, der in der Nähe von Arveyres einem Hund ausweichen wollte, die Gewalt über sein Fahrzeug verlor und gegen einen Baum prallte. Sein Mechaniker Pierre Rodez war auf der Stelle tot, während Barrow ein Bein verlor. Medizinisches Personal kümmert sich um ihn.

26.05.1903

Königreich Belgien     Französische Republik Marcel Renault, * 14.05.1872 Paris, † 24.05.1903 bei Bordeaux 48 Stunden nach seinem Unfall in der Region Poitou-Charentes bei Bordeaux erliegt der junge französische Rennfahrer Marcel Renault seinen schweren Verletzungen; er war nicht mehr aus der Bewusstlosigkeit erwacht. Zeitungen und Experten erklären den „Tod des Autorennsports“. Die Welt verliert mit Marcel Renault einen Automobilkonstrukteur, einen Rennfahrer und seine Firma den Mitbegründer der Renault-Werke. Marcel Renault war mehr als ein Konstrukteur – er war ein Visionär, der den Traum vom Automobil auf die Straße brachte. Gemeinsam mit seinen Brüdern Louis und Fernand gründete er 1898 die Firma Renault Frères, die bald zu einem Symbol für französische Ingenieurskunst wurde. Sein Talent zeigte sich nicht nur in der Werkstatt, sondern auch auf der Rennstrecke. Beim Paris–Wien-Rennen im letzten Jahr triumphierte er mit einem unterlegenen Fahrzeug – ein Beweis für seine fahrerische Klasse und den technischen Mut der Renault-Werke. Doch der Fortschritt fordert seinen Preis. Man geht jetzt allgemein davon aus, dass keine anderen Rennen in der Zukunft mehr erlaubt werden. Die Auswirkungen des Rennens erstrecken sich auch auf die Automobilvorschriften. Es werden Anträge zum Verbot von Geschwindigkeitsüberschreitungen mit Autos über 40 km/h (25 mph) eingereicht, und einige fordern, diese Limitierung auch bei Rennen durchzusetzen. Während einige Zeitungen, wie zum Beispiel "Le Temps", die Katastrophe auf demagogische Weise ausnutzen, um die Automode und die Rennwelt anzugreifen, versuchen andere (wie zum Beispiel "La Presse"), das Problem herunterzuspielen, indem sie behaupten, dass es sich lediglich um drei „unfreiwillige“ Opfer, die Zuschauer, handelt, die auf dem „Altar des Fortschritts“ geopfert wurden. "La Liberté" lehnt die Forderung nach einem Verbot von Sportrennen ab, da der Automobilbau eine Quelle des französischen Stolzes sei und die sozialistische "Petite République" das Auto als Mittel zur Stärkung der Massen verteidigt. "Le Matin" unterstützt die zuerst vom Marquis de Dion geäußerte Meinung, dass Geschwindigkeitsrennen sowohl als Werbegag als auch als Testfeld für technologische Verbesserungen nutzlos seien. Die einzigen sinnvollen Rennen seien die Langstrecken- und Kraftstoffeffizienzrennen. An der Meinung, dass Rennwagen mit ihren überdimensionierten Motoren und extremen Lösungen nur sehr wenig mit gewöhnlichen Nutzfahrzeugen gemeinsam haben, ist wohl etwas Wahres dran. Ein Fachmagazin, "L'Auto", versucht, einen Konsens über ein neues Regelwerk für Sportrennen zu erzielen; weniger Fahrer und Autos, Klassen basierend auf Geschwindigkeit und Leistung (nicht nur Gewicht) und das Publikum weit entfernt von der Rennstrecke. Die erste faire und maßgebliche Analyse stammte von "La Locomotion Automobile", die die Ursachen der Katastrophe ermittelte. Das Massaker war auf mehrere gleichzeitige Faktoren zurückzuführen: Geschwindigkeit. Die Autos fuhren mit einer Geschwindigkeit von über 140 km/h, eine Geschwindigkeit, die selbst die schnellsten Züge derzeit nicht erreichen. Staub, der die Fahrbedingungen verschlechterte und direkte Ursache für einige Unfälle war. Übermäßiges und schlecht verwaltetes Publikum, verschärft durch eine unzureichende Kontrolle der Menschenmenge und eine allgemeine Unterschätzung der mit einem Autorennen verbundenen Gefahr. Der Polizei wird vorgeworfen, dass sie sich mehr für das Rennen als für die öffentliche Sicherheit interessierte und vergaß einzugreifen, wenn Menschen die Straße überquerten oder darin standen. Die Organisation wird für schlechte Entscheidungen verantwortlich gemacht. Die zufällige Startreihenfolge war ein Chaos, da schnellere und stärkere Autos mit langsameren und kleineren Autos gemischt waren, was zu vielen unnötigen Überholmanövern führte. Einige Fahrer (wie Mouter im De Dietrich) schafften es, fast 80 Plätze vorzurücken, nur weil sie weit hinten starteten und viele Kleinwagen und Amateurfahrer vor sich hatten. Der Abstand zwischen den Starts wurde auf nur eine Minute verkürzt, was das Staubproblem verschlimmerte und zu einer zufälligen Einmischung von Motorrädern, Voiturettes und Rennwagen führte. Auch die Regelung, die einen Fahrerwechsel vor dem Rennstart verbietet, steht auf dem Prüfstand. Einige Fahrer, darunter auch Marcel Renault, hätten an der Startlinie gesundheitliche Probleme gehabt, mussten aber dennoch antreten, weil die Marken ein Fahrzeug nicht ausmustern konnten und ein Fahrerwechsel nicht erlaubt war. Das Londoner Wochenmagazin „The Car“ überprüfte die Todesangaben, stellte fest, dass es sich bei einigen davon nur um Gerüchte handelte, und untersuchte die tatsächlichen Ursachen. Bei dem Unfall in Angoulême, bei dem ein Soldat und ein Zuschauer ums Leben kamen, wurde festgestellt, dass das Kind schuld war, das die Straße überquert hatte, nachdem es seinen Eltern entkommen war. Der Unfall an der Bahnkreuzung, der Porter widerfuhr, war ein Verschulden der Organisation, da die Kreuzung nicht bewacht wurde. Die vorherrschende Hypothese über einen Kontrollverlust aufgrund eines mechanischen Versagens wurde verworfen. Barrows Auto explodierte nicht, sondern es traf einen Hund, während es einem anderen Hund auswich, und prallte gegen einen Baum, explodierte aber nicht und brannte nicht. Die Idee eines explodierenden Motors fand großen Anklang bei der Öffentlichkeit, war aber ein Produkt von Unwissenheit und Hype. Die Unfälle von Marcel Renault, Claude Loraine Borrow und ET Stead waren die einzigen echten Rennunfälle und waren darauf zurückzuführen, dass übermäßiger Staub die Sicht beim Überholen beeinträchtigte. Die Schuld wird den Beamten und den Regeln zugeschrieben, und die Zahl der Todesopfer wurde angesichts dieser Prämissen als überraschend niedrig eingeschätzt. Dem französischen Premierminister Émile Combes wird eine Mitschuld vorgeworfen, weil er sich bereit erklärt hatte, das Rennen fortzusetzen. Er versucht zu erklären, dass er nicht wusste, dass Autos so schnell und gefährlich sein können. Er behauptet, gegen jede Beschränkung der Automobilhersteller zu sein, und sowohl das Parlament als auch der Senat stimmen einer formellen Abstimmung zur Unterstützung seiner Entscheidung zu.

Ende Mai 1903

Französische Republik Nur wenige Tage nach der Katastrophe verlieren die Zeitungen das Interesse am Rennen Paris–Madrid. Auf den Sportseiten richtet sich die Aufmerksamkeit nun auf ein weiteres Rennen, das am 22. Juni auf der Rennstrecke in den Ardennen stattfinden soll. Der französische Senat stimmt einer formellen Abstimmung zu, die die Entscheidung zur Einstellung des Autorennsports in Frankreich offiziell unterstützt.

13.06.1903

Französische Republik     Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland Claude Loraine Barrow, * 10.08.1870 Sydnope Hall bei Matlock, Derbyshire, England, † 13.06.1903 Libourne, Frankreich Drei Wochen nach seinem schweren Unfall beim Straßenrennen Paris–Madrid, das in Bordeaux abgebrochen wurde, stirbt der britische Autorennfahrer Claude Loraine Barrow. Er gehörte zu jener Generation von Pionieren, die sich mit Mut und Neugier in die noch völlig ungezähmte Welt der Rennmaschinen stürzten. Barrow hatte am Jesus College in Cambridge studiert und war nach seinem Abschluss nach Südwestfrankreich gezogen. Er fuhr fünf Autorennen mit Marken wie Panhard & Levassor und De Dietrich. Sein Wagen kollidierte am 24. Mai in der Nähe von Arveyres mit einem Baum, nachdem er einem Hund ausgewichen war. Sein Mechaniker Pierre Rodez starb sofort, Barrow überlebte schwer verletzt, verlor ein Bein und erlag am 13. Juni einer Lungenentzündung. Sein Tod wird zu einem Symbol für die Gefahren des frühen Motorsports – ein tragischer Held, dessen Schicksal die Notwendigkeit von Sicherheitsmaßnahmen offenbarte. Barrow und sein Mechaniker Pierre Rodez werden gemeinsam auf dem Friedhof Sabaou in Biarritz beigesetzt.

23.06.1903

Königreich Belgien Französische Republik CIRCUIT DES ARDENNES à BASTOGNE; Straßenrennen 512,05 km. Sieger des Rennens ist der belgische Baron Pierre de Crawhez auf Panhard Schnellste Runde: Baron Pierre de Crawhez auf Panhard in 56m16s (91,004 km/h) Es war das erste große Rennen nach dem Paris–Madrid-Debakel und wurde auf einem temporären Straßenkurs rund um Bastogne ausgetragen. Die Strecke war etwa 84,5 Meilen lang (ca. 136 km). Die schweren Autos trugen ihr Rennen am Morgen, die leichten Autos am Nachmittag aus, danach entschieden die besten Zeiten für die Gesamttabelle und das Podium. Das Ergebnis des Rennens: Pos. Fahrer Motor Zeit Punkte (inoffizielle) Motorpunkte 1 Baron Pierre de Crawhez Panhard 5h52m08s 10+1 10 2 Léonce Girardot CGV 6h12m12s 9 9 3 René de Brou de Dietrich 6h24m29s 8 8 4 Paul Baras Darracq (light car) 6h30m38s 7 7 5 Hubert le Blon Serpollet 6h31m03s 6 6 6 Henri Béconnais Darracq 6h48m05s 5 5 7 Philippe Tavenaux Gobron-Brillié (light car) 6h56m01s 4 4 8 Évance Coppée Germain 6h57m15s 3 3 9 Carl Voigt CGV 7h04m40s 2 2 10 Alessandro Cagno FIAT (light car) 7h06m56s 1 1 11 Jacques Guders Pipe 7h10m18s 12 Osmont Darracq (light car) 7h16m30s 13 Victor Hémery Darracq (light car) 7h33m48s 14 J. Journu de Dion (light car) 8h02m10s 15 Pierre Bardin de Dion (light car) 8h16m48s 16 Lucien Hautvast Pipe 8h29m56s 17 Sidney Girling Wolseley 8h49m00s 18 Van der Poele Pipe 11h25m48s Zwanzig Fahrer erreichten das Ziel nicht, darunter Etienne und François Giraud auf CGV, die bereits in der ersten Runde ausschieden. William K. Vanderbilt musste seinen Mors ebenfalls in Runde 1 wegen Problemen mit dem Zylinderkopf aufgeben. In der zweiten Runde fielen George Heath auf Panhard, Charles Jarrott auf De Dietrich sowie Louis Rigolly und Arthur Duray auf Gobron-Brillié aus. 22 Fahrer waren gemeldet, traten jedoch gar nicht erst zum Rennen an – darunter Baron Pierre de Caters und Camille Jenatzy auf Mercedes, Ettore Bugatti auf De Dietrich, Charles Rolls auf Panhard und Vincenzo Lancia auf FIAT.

02.07.1903

Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland     Königreich Belgien AUTORENNEN RUND UM ATHY (IRLAND) – IV. GORDON BENNETT TROPHY, Straßenrennen: 598,3 km Erstes internationales Autorennen in Irland Sieger: Camille Jenatzy (BEL) auf Mercedes, Preisgeld: 8000 Brit. Pfund Schnellste Runde (kurzer Kurs): James Foxhall Keene (USA) auf Mercedes – 83,870 km/h Schnellste Runde (langer Kurs): Fernand Gabriel (FRA) auf Mors – 83,042 km/h Camille Jenatzy gewinnt seinen ersten Grand Prix Der Gordon Bennett Cup 1903, offiziell „IVe Coupe Internationale“, wird auf dem Athy Circuit in Irland ausgetragen – erstmals auf vollständig gesperrten Straßen. Die Strecke besteht aus sieben Runden: sechs über einen kürzeren Kurs westlich von Athy und eine abschließende Runde über den längeren Kurs östlich davon. Die Gesamtdistanz beträgt 598,3 km (371,8 Meilen). Nach dem Sieg von Selwyn Edge im Vorjahr fällt das Austragungsrecht an den Automobile Club of Britain and Ireland. Da Rennen auf britischen Straßen verboten sind, schlägt Sekretär Claude Johnson Irland als Austragungsort vor. Richard J. Mecredy, Herausgeber der „Dublin Motor News“, empfiehlt die Grafschaft Kildare. Nach intensiver Lobbyarbeit und dem Erlass des „Light Locomotives (Ireland) Bill“ am 27. März 1903 wird Kildare ausgewählt – unter anderem wegen der Geradheit der Straßen. Als Zeichen der Wertschätzung tritt das britische Team in „Kleeblattgrün“ an – das spätere British Racing Green. Die britische Regierung genehmigt das Rennen offiziell. Jedes Land wird durch drei Fahrzeuge vertreten, die von den Herstellern nominiert werden. Belgien, ohne eigene Autoindustrie, stellt mit Camille Jenatzy und Pierre de Caters zwei Fahrer für das deutsche Mercedes-Team. Die Mannschaften: Deutsches Kaiserreich: Mercedes – Jenatzy (BEL), de Caters (BEL), Foxhall-Keene (USA) Französische Republik: Panhard & Levassor, Mors – de Knyff, Farman, Gabriel Vereinigtes Königreich: Napier – Edge, Jarrott, Stocks USA: Winton, Peerless – Owen, Winton, Mooers Nach den tragischen Ereignissen beim Rennen Paris–Madrid im Mai 1903, das in Bordeaux abgebrochen wurde, herrscht große öffentliche Besorgnis. Um die Sicherheit zu gewährleisten, wird die Strecke streng abgesperrt und von 7000 Polizisten, Truppen und Kommissaren überwacht. Die Route besteht aus zwei Schleifen in Form einer Acht: – Westschleife (84 km): Kilcullen, The Curragh, Kildare, Monasterevin, Stradbally, Athy – Ostschleife (64 km): Castledermot, Carlow, Athy Startpunkt ist die Kreuzung Ballyshannon (53,0853°N 6,82°W) nahe Calverstown. Die Teilnehmer starten im Sieben-Minuten-Takt und folgen den Kommissaren auf Fahrrädern durch die Kontrollzonen. Die Zeitmessung erfolgt mit 91 Chronographen der Firma Stauffer Son & Co. aus La Chaux-de-Fonds und London. Mit Alexander Wintons „Bullet“ nimmt erstmals ein Achtzylinder-Rennwagen an einem großen Rennen teil – doch das amerikanische Team kann mit dem Feld nicht mithalten. Die Briten starten stark, scheiden jedoch durch Defekte und Unfälle aus. Das Rennen entwickelt sich zum Zweikampf zwischen Frankreich und Deutschland. Camille Jenatzy baut seinen Vorsprung kontinuierlich aus und gewinnt nach über sechseinhalb Stunden mit einem Schnitt von knapp 77 km/h und 11 Minuten Vorsprung vor Henri Farman. Pos. Fahrer Motor Zeit Punkte (inoffizielle) Motorpunkte 1 Camille Jenatzy Mercedes 6h39m00s 10 10 2 René de Knyff Panhard 6h50m40s 9 9 3 Henri Farman Panhard 6h51m44s 8 8 4 Fernand Gabriel Mors 7h11m33s 7+1 7 DSQ Selwyn Edge Napier 9h18m48s 0 Grund: Hilfe von außen RET Pierre de Caters Mercedes – 0 Grund: Achsbruch RET Percy Owen Winton – 0 Grund: unbekannt RET Alexander Winton Winton – 0 Grund: unbekannt RET James Foxhall-Keene Mercedes – 0+1 Grund: Achsbruch RET Louis Mooers Peerless – 0 Grund: unbekannt RET Charles Jarrott Napier – 0 Grund: Lenkung/Kollision RET J.W. Stocks Napier – 0 Grund: Kollision 17.07.1903 Königreich Belgien Bei einem Rekordversuch im belgischen Oostende erreicht der Belgier Arthur Duray auf einem "Gobron-Brillié Paris-Madrid" mit Verbrennungsmotor eine Geschwindigkeit von 134,32 km/h, was einer Steigerung gegenüber dem letzten Rekord von 10,19 km/h entspricht, der am 17. November des Vorjahrs aufgestellt wurde. 05.11.1903 Königreich Belgien Bei einem erneuten Rekordversuch im belgischen Oostende erreicht der Belgier Arthur Duray auf einem "Gobron-Brillié Paris-Madrid" mit Verbrennungsmotor eine Geschwindigkeit von 136,36 km/h, was einer Steigerung gegenüber dem letzten Rekord von 2,04 km/h entspricht, der am 17. Juli aufgestellt wurde. Auch dieser Rekord wurde von Arthur Duray aufgestellt. 31.12.1903 Ansatz einer gerechten Punktevergabe für die inoffizielle Weltmeisterschaft bei Oteripedia!: Um über die Jahrzehnte hinweg einen Vergleich der besten Fahrer und der besten Motoren zu realisieren, ist mangels einer offiziellen Wertung eine inoffizielle nötig. Die "ewige Wertung" bei Oteripedia erfolgt so: Gewertet werden nur internationale Rennen, bei denen Fahrer aus mindestens drei Nationen in die Wertung kommen. Mindestdistanz für Wertung: 100 Kilometer. Fahrzeuge wie Tricycles und Quadricycles werden nicht berücksichtigt. Punktevergabe: Platz 1 bis 10 linear von 10 bis 1 Punkt Wenn weniger als 10 Fahrzeuge ins Ziel kommen oder die Reihenfolge nicht bekannt ist, werden die entsprechenden Punkte nicht vergeben. Etappensiege bei Langstreckenrennen: +1 Punkt pro Etappensieg Schnellste Runde (ab Einführung von Rundrennen): +1 Punkt, ungeachtet der Platzierung Pole Position (ab Einführung von Qualifikationsrunden): +1 Punkt Bei Fahrerwechseln werden die Punkte gleichmäßig geteilt, unabhängig von der zurückgelegten Distanz. Beispiel: Zwei Fahrer teilen sich Platz 10 → jeder erhält 0,5 Punkte Motorwertung Es zählt ausschließlich der Motorhersteller, nicht das Chassis oder das Team. Von jedem Motorenhersteller kommen die besten drei Platzierungen eines Rennens in die Wertung. Weitere Fahrzeuge desselben Motor-Herstellers werden nicht berücksichtigt. Nationenwertung Punkte der Fahrer fließen in die Nationenwertung entsprechend der kommunizierten Staatsangehörigkeit. Inoffizielle Fahrer-Weltmeisterschaft 1903 – Das Podium 1. Fernand Gabriel Punkte: 18 2. Pierre de Crawhez Punkte: 17 3. Camille Jenatzy Punkte: 10 Die erfolgreichsten Autorennfahrer des Jahres 1903 (inoffizielle Wertung) Pos. Fahrer Motor Weltrekorde Punkte 1 Fernand Gabriel Mors 10 8 18 Pierre Baron de Crawhez Panhard 6 11 17 3 Camille Jenatzy Mercedes 10 10 4 René de Knyff Panhard 9 9 Léonce Girardot C.G.V. 9 9 Louis Renault Renault 9 9 7 Paul Baras Darracq 1 7 8 René de Brou De Dietrich 8 8 Henri Farman Panhard 8 8 Jacques Salleron Mors 8 8 11 Charles Jarrott De Dietrich 7 7 12 Hubert le Blon Serpollet 6 6 Carl Vogt Mercedes 4 2 6 14 Henri Beconnais Darracq 5 5 John Warden Mercedes 5 5 16 Philippe Tavenaux Gobron-Brillié 4 4 17 Évance Coppée Germain 3 3 Gasteaux Mercedes 3 3 19 Arthur Duray Gobron-Brillié 2 2 Achille Fournier Mors 2 2 22 Alessandro Cagno FIAT 1 1 James Foxhall-Keene Mercedes 1 1 Inoffizielle Nationenwertung aller Compétitions oder Épreuves im Automobilgeschehen des Jahres 1903 Unangefochten in der inoffiziellen Nationenwertung des Jahres 1902 bleibt Frankreich. In diesem Jahr kommen nur Rennfahrer aus drei Nationen bei allen Rennen unter die ersten Zehn eines Rennens. Pos. Land Weltrekord Punkte in Prozent 1 Französische Republik 33 42 25 0 100 67,1 % 2 Königreich Belgien 6 11 10 2 29 19,5 % 3 Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland 12 0 0 0 12 8,1 % 4 Deutsches Kaiserreich 4 2 10 0 6 4,0 % 5 Vereinigte Staaten von Amerika (USA) 0 0 1 0 1 0,7 % 6 Königreich Italien 0 1 0 0 1 0,7 % Die erfolgreichsten Autorennfahrer 1898-1903 – Das Podium 1. Léonce Girardot Punkte: 59 2. René de Knyff Punkte: 40 3. Henri Farman Punkte: 38 Inoffizielle Wertung der Fahrer der bisherigen Compétitions oder Épreuves im Automobilsport seit 1899 (Top 20) Pos. Fahrer 1899 1900 1901 1902 1903 Punkte 1 Léonce Girardot 0 27 8 10 5 9 59 2 René de Knyff 0 23 0 8 0 9 40 3 Henri Farman 0 0 0 14 16 8 38 4 Fernand Charron 0 18 10 6 0 0 34 5 Levegh aka Alfred Velghe 0 23 9 0 0 0 32 6 Maurice Farman 0 2 0 9 18 0 29 7 Charles Jarrott 0 0 0 2 19 7 28 8 Fernand Gabriel 0 0 0 0 9 18 27 9 Camille Jenatzy 0 15 0 0 0 10 25 10 Henri Fournier 0 0 0 21 0 0 21 11 Baron de Crawhez 0 0 0 0 0 17 17 Carl Vogt 0 3 0 8 0 6 17 13 Henri Robert Debray (Antony) 0 15 0 1 0 0 16 George Heath 0 12 0 0 4 0 16 15 Paul Baras 0 0 0 2 5 8 15 Paul Chauchard 0 0 9 6 0 0 15 Pinson 0 7 0 7 1 0 15 18 Louis Renault 0 2 0 3 0 9 14 Count Eliot Zborowski 0 0 0 0 14 0 14 20 Jacques Edmond 0 0 0 3 10 0 13 1899-1903 - Inoffizielle "ewige" Gesamtwertung aller Sieger von Rennen der höchsten Klasse im Automobilsport (die sechs erfolgreichsten Fahrer mit mindestens zwei Siegen) Alle drei Wettbewerbe werden durch neue Sieger gewonnen, daher bleibt diese Tabelle mit der aus dem Vorjahr identisch. Platz Fahrer Zeitraum Gesamt 1 Fernand Charron 1899-1900 2 Henri Fournier 1901-1902 2 1899-1903 - Inoffizielle "ewige" Gesamtwertung aller Podien von Rennen der höchsten Klasse im Automobilsport (die acht erfolgreichsten Fahrer) Ein weiteres Mal bauen die drei Erstplatzierten ihren Vorsprung aus. Platz Fahrer Zeitraum Gesamt 1 Léonce Girardot 1899-1903 6 2 René de Knyff 1899-1903 4 3 Levegh aka Alfred Velghe 1899-1900 3 4 Henri Farman 1902-1903 2 Fernand Charron 1899-1900 2 Henri Fournier 1901 2 Fernand Gabriel 1902-1903 2 Charles Jarrott 1902 2 Fahrer-Wertung der Länder der bisherigen Compétitions oder Épreuves im Automobilsport seit 1899 Pos. Motor 1899 1900 1901 1902 1903 Punkte in Prozent 1 Französische Republik 193 61 133 126 100 613 76,4 % 2 Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland 4 9 34 12 59 7,4 % 3 Königreich Belgien 15 8 29 52 6,5 % 4 Deutsches Kaiserreich 3 18 6 27 3,4 % 5 Vereinigte Staaten von Amerika (USA) 12 13 1 26 3,2 % 6 Königreich Italien 14 1 15 1,9 % 7 Argentinische Republik 10 10 1,2 % Inoffizielle Motoren-Weltmeisterschaft 1903 – Das Podium 1. Panhard Punkte: 35 2. Mors Punkte: 25 3. Mercedes Punkte: 19 Inoffizielle Motorswertung aller Compétitions oder Épreuves im Automobilsport des Jahres 1903 Unangefochtene Siegerin der inoffiziellen Motorswertung des Jahres 1903 bleibt die französische Firma Panhard, auch wenn der Abstand zu den weiteren Plätzen kleiner geworden ist. Mit Mercedes und de Dietrich holen sich zwei deutsche Firmen nennenswerte Punkte in der Gesamtwertung und C.G.V. verdreifacht seine Punktezahl im Vergleich zum Vorjahr. Mit Mercedes holt sich erstmals ein deutscher Hersteller einen Podiumsplatz in der Gesamtwertung der Motoren Pos. Motor Weltrekorde Punkte 1 Panhard 8 10 17 35 2 Mors 18 7 25 3 Mercedes 8 10 19 4 C.G.V. 4 11 15 de Dietrich 7 8 15 6 Darracq 1 12 13 7 Renault 9 9 8 Gobron-Brillié 4 2 6 Serpollet 6 6 10 Germain 3 3 11 FIAT 1 1 Inoffizielle Motorwertung aller Compétitions oder Épreuves im Automobilsport im Zeitraum 1898-1903 Rang LandMotor Motor 1898 1899 1900 1901 1902 1903 Punkte in Prozent 1 FRA Panhard 0 88 41 53 61 35 278 36,0 2 FRA Mors 0 72 9 45 21 25 172 22,3 3 FRA Darracq 0 0 0 17 27 13 57 7,4 4 DEU Mercedes 0 0 0 19 14 18 51 6,6 5 FRA Renault 0 3 0 13 22 9 47 6,1 6 FRA Peugeot 0 19 22 0 0 0 41 5,3 7 FRA C.G.V. 0 0 0 0 5 15 20 2,6 8 FRA Rochet-Schneider 0 0 0 18 0 0 18 2,3 9 DEU de Dietrich 0 0 0 0 0 15 15 1,9 10 FRA Gobron-Brillié 0 0 0 0 9 6 15 1,9 11 FRA Serpollet 0 0 0 0 6 6 12 1,6 12 FRA Vallée 0 10 0 0 0 0 10 1,3 13 FRA Bollée 0 10 0 0 0 0 10 1,3 14 FRA Bolide 0 5 0 0 0 0 5 0,6 15 ITA FIAT 0 0 4 0 0 1 5 0,6 16 ITA Marchand 0 0 3 0 0 0 3 0,4 17 BEL CGA 0 3 0 0 0 0 3 0,4 18 FRA Germain 0 0 0 0 0 3 3 0,4 19 FRA Clément 0 0 0 0 3 0 3 0,4 20 FRA Jeantaud 1 2 0 0 0 0 3 0,4 21 GBR Napier 0 0 0 0 1 0 1 0,1 Inoffizielle Wertung der Motoren der bisherigen Compétitions oder Épreuves im Automobilsport seit 1899 Pos. Motor 1899 1900 1901 1902 1903 Punkte in Prozent 1 Französische Republik 209 72 146 154 112 694 89,9 % 2 Deutsches Kaiserreich 19 14 33 66 8,5 % 3 Königreich Italien 7 1 8 1,0 % 4 Königreich Belgien 3 3 0,4 % 5 Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland 1 1 0,1 % Geschichte der Formel 1: 1904 / 1905 / 1906 / 1907 / 1908 / 1909 / 1910 / 1911 / 1912 / 1913 Weblinks Motorsport vor 1906 Formel-1-Resultate Teamdan.com Landgeschwindigkeitsrekord Liste der Geschwindigkeitsrekorde Flight Airspeed Record Das erste Rennen von Le Mans wird vom 26. auf den 27. Mai 1923 ausgetragen Die ersten 500 Meilen von Indianapolis werden am 30. Mai 1911 ausgetragen Erste AAA Championship 1905 AAA national Championship USA 1905 Erste Rallye Dakar vom 26.12.1978 bis 14.01.1979 Erste Rallye Monte Carlo 1911, Vorbereitungen ab 1908 500 Meilen von Daytona 1959 Daytona mit Nationenangaben